Der U-Bahnhof Hermannplatz

Der U-Bahnhof Hermannplatz ist der Kreuzungsbahnhof der Berliner U-Bahn-Linien U7 (Rathaus Spandau - Rudow) und U8 (Wittenau - Hermannstraße). Er ist einer der frequentiertesten Umsteigebahnhöfe im Berliner Schnellbahnnetz und liegt im Berliner Stadtteil Neukölln, jedoch unmittelbar an der Grenze zu Kreuzberg.

Die Planungen für die Kernstrecken der beiden sich kreuzenden Linien gehen bereits auf den Anfang des 20. Jahrhunderts zurück. Die Nordsüdbahn wurde von der Stadt Berlin geplant, die die Strecke bis zum Hermannplatz bauen wollte. Dahinter verlief die Strecke dann auf dem Gebiet der damals noch selbständigen Stadt Neukölln, die zusagen mußte den weiteren Ausbau voranzutreiben. Nachdem 1920 Neukölln zu einem Bezirk von Berlin wurde, hatte sich diese Absprache jedoch erledigt. Für Bau und Betrieb gründete Berlin die Nordsüdbahn AG.

Anders verhielt es sich mit der Planung der Verbindung vom Gesundbrunnen zum Hermannplatz. Hier stritten sich zwei private Bauherren um die Konzession. Dem Entwurf zu einer Schwebebahn stand der Entwurf der AEG zu einer Hoch- und Untergrundbahn entgegen. Die AEG setzte sich letztendlich durch und gründete ihrereseits eine eingene Bau- und Betriebsgesellschaft, die AEG-Schnellbahn AG.

Lange Zeit konnten sich beide Gesellschaften nicht über die Ausgestaltung ihres Kreuzungspunktes Hermannplatz einigen. Nach zahlreichen Vorschlägen einigte man sich auf einen Bahnhof mit zwei parallelen Bahnsteigen unter der Straße Hasenheide. Durch ersten Weltkrieg und Inflation ist es dann allerdings nicht so gekommen, da die Schnellbahn AG der AEG in die Insolvenz gehen mußte und die Anlagen in städtischen Besitz übergingen. Die Planungen für den Hermannplatz wurden daraufhin überarbeitet und der heute vorhandene Turmbahnhof entworfen.

Planung Umsteigebahnhof Hermannplatz vor dem ersten Weltkrieg Ähnlich wie heute am Bahnhof Mehringsdamm wurden vor dem ersten Weltkrieg für den Bahnhof Hermannplatz zwei parallele Bahnsteige in einfacher Tieflage, die im Richtungsbetrieb genutzt worden wären, vorgesehen. Die U8 wäre nicht über Kottbusser Damm und Hermannplatz gefahren, sondern wäre in die Schönleinstraße vom Kottbusser Damm abgebogen und über Jahnstraße in die Hasenheide geführt worden.

1926 wurde dann der erste Teil des Umsteigebahnhofs in Betrieb genommen. Am 11. April 1926 wurde der Abschnitt Hasenheide - Bergstraße (heute Südstern - Karl-Marx-Straße) der Nord-Süd-Bahn eröffnet. Sie war damit von Seestraße bis Bergstraße in Betrieb. Der zweite Bahnsteig des Harmannplatzes erlebte am 17. Juli 1927 seinen ersten Betriebstag. Dies war mit der Inbetriebnahme des recht kurzen Streckenabschnitts von Boddinstraße bis Schönleinstraße (gut 1,5 km) auch der Geburtstag der GN-Bahn (GN für Gesundbrunnen - Neukölln), der heutigen U8.

Bahnsteig Nord-Süd-Bahn 1926 Der untere Bahnsteig der Nord-Süd-Bahn kurz nach seiner Eröffnung im Jahre 1926.

Der U-Bahnhof Hermannplatz ist als Turmbahnhof angelegt, wobei sich der Bahnsteig der U8 unmittelbar unter der Straße befindet und der U7-Bahnsteig diesen in 9 m Tiefe kreuzt. Der Bahnsteig der U7 ist als große Halle angelegt durch die sich der U8-Bahnsteig als Querriegel hindurchschiebt. Die Decke beider Bahnsteige befindet sich somit in gleicher Höhe. Der Kreuzungspunkt der beiden Linien befindet sich unter der Straßenkreuzung der Straßenzüge Hasenheide - Karl-Marx-Straße (U7) und Hermannplatz - Hermannstraße (U8).

Zur Eröffnung des Bahnhofs waren die Rolltreppen zwischen den beiden Bahnsteigen noch eine Besonderheit: Sie waren die ersten im gesamten Bereich der Berliner U-Bahn.

Schnittdarstellung U-Bahnhof Schnittdarstellung des Hermannplatzes im Vorkriegszustand. Abstellanlagen parallel zum U8-Bahnsteig, zwei Nord-Ausgänge zu beiden Seiten der Straßenbahn, die direkten Zugänge vom Karstadt-Untergeschoß. Der Übergang zwischen den beiden U-Bahn-Linien ist mit nur einer Treppe mit Rolltreppen nicht ganz korrekt dargestellt. Ebenso nicht ganz korrekt ist die Lage des Verbindungstunnels von der GN- zur Nordsüdbahn, der in der Realität im zweiten Untergeschoß des Karstadt-Gebäudes und nicht im ersten verläuft. Allerdeings hätte man in der korrekten Lage den Verbindungstunnel gar nicht gesehen, da er von den beiden Fußgängertunneln verdeckt worden wäre.

Zur Zeit der Eröffnung des U-Bahnhofs Hermannplatz war der Zugang zum Bahnsteig beschränkt. Fahrkarten mußten bei Betreten des Bahnsteigs erworben und beim Verlassen zur Kontrolle abgegeben werden. Hierfür gab es an jedem Zugang Fahrkartengeber (auch Passimeter genannt). Am Hermannplatz wurde in diesem Zusammenhang auch eine technische Neuerung erprobt, der Fahrkartenselbstgeber (oder auch Auto-Passimeter), ein erster Fahrkartenautomat, der mit einem Drehkreuz gekoppelt war. Aber auch schon Ende der 1920er Jahre bevorzugten die Fahrgäste den Verkauf durch Menschen. So schreibt Richard Kappey 1927 zum Auto-Passimeter: "Seltsamerweise wird diese Einrichtung wenig benutzt und der daneben befindliche gewöhnliche Passimeter vorgezogen."

Passimeteranlage im U-Bahnhof Hermannplatz Ansicht der Passimeteranlage im westlichen Zwischengeschoß des U-Bahnhofes Hermannplatz (Blick von der Bahnsteigseite). Rechts und links außen wird der Bahnsteig verlassen (auf dem Schild links ist zu lesen "Zur schnelleren Abfertigung Fahrkarten einzeln übergeben"). In der Mitte sieht man den damals neuartigen Auto-Passimeter, dahinter den konventionellen mit Personalbesetzung.

Architektur

Die große Halle des U7-Bahnsteiges dominiert den U-Bahnhof, was sich beispielsweise auch darin niederschlägt, daß es kaum alte Fotographien des U8-Bahnsteiges gibt. Als Architekt für die große Halle der Nord-Süd-Bahn war, wie für viele andere U-Bahnhöfe Berlins auch, Alfred Grenander verantwortlich. Die Wände sind bis zur Zugoberkante grau gefliest, darüber in sonnengelb. Sie schließen mit einer gelben Schmuckleiste ab. Die Stationsnamen im unteren grauen Wandteil sind gelb eingefaßt. An den Ecken sind die Stationsschilder im 45°-Winkel abgeschrägt, so daß sich als Stationsschild ein langgestrecktes Achteck ergibt. Auch die Säulen, die die Bahnsteighalle in der Mitte teilen, sind achteckig und mit grauen Fliesen versehen. Die Säulenköpfe erinnern an byzantinische Architektur. Zwischen den Säulen und den Wänden spannt sich die Decke, wobei auch diese erst in einem 45-Winkel nach oben verläuft bis sich die Decke waagerecht schließt. Die Decke nimmt somit die Form der Stationsschilder wieder auf. Decke und Deckenschrägen sind in abgesetzte Felder unterteilt die dem Säulenabstand entsprechen. In jedem Deckenfeld befindet sich zentral eine Leuchte in Form einer Halbkugel. Auch in dem Deckenband zwischen den Säulen befindet sich jeweils zwischen zwei Säulen eine solche Leuchte.

Säulenkopf Die ausladenede Form der Säulenköpfe ist nicht (nur) architektonisch gewollt, sondern durch die Statik des Eisenbetonunterzuges vorgegeben.

Am Ost- und Westende des Bahnsteiges befindet sich jeweils eine große Freitreppe, die jeweils in ein Zwischengeschoß führt. Am Westende befinden sich von diesem zwei Ausgänge in die Straße Hasenheide. Am Ostende befinden sich sogar vier Ausgänge vom Zwischengeschoß an die Oberfläche, zwei in die Karl-Marx-Straße und zwei rückwärts gewandt zum Kreuzungsbereich Karl-Marx-Straße Ecke Hermannplatz/Hermannstraße.

Eingang Nord-Süd-Bahn Ende 1920er Zur Eröffnung der Nord-Süd-Bahn (heute U7) wurden die 10eckigen Leuchttafeln über den Eingängen noch mit dem Schriftzug "Nord-Süd" ausgerüstet. Erst später, als alle U-Bahnlinien nur noch von einer Gesellschaft betrieben wurden, wurde dieser Schriftzug durch ein großes U ersetzt. Im Bild der Ausgang vom östlichen Zwischengeschoß zur Südseite der Karl-Marx-Straße (früher Berliner Straße) Ende der 20er Jahre.

Der Übergang von einem zum anderen Bahnsteig ist mit zwei zum U8-Bahnsteig parallel liegenden Treppen gestaltet. Interessant ist vor allem das kreisrunde Segment an der Decke auf dem U7-Bahnsteig, das den Treppenbereich umläuft.

Der U8-Bahnsteig ist schon aufgrund seiner geringen Höhe wesentlich weniger schmuckvoll gestaltet. Als Architekt war neben Alfred Grenander an diesem Bahnsteig auch Alfred Fehse tätig. Die Wände sind grau gefliest und schließen mit einer schmucklosen sonnengelben Fliesenreihe ab. Die Stationsschilder fallen nur durch eine veränderte umrahmende Form der Fliesen auf.

Am Nordende besaß der Bahnsteig zwei Ausgänge, nämlich zu jedem Richungsbahnsteig der Straßenbahn auf der Oberfläche des Hermannplatzes einen. In der Mitte des Bahnsteiges wurde ein Ausgang zum Südende des Hermannplatzes angelegt und am Südende des Bahnsteiges über ein Zwischengeschoß einer zur Westseite der Hermannstraße. (An die Ostseite der Hermannstraße grenzt bis heute ein Friedhof dessen Eingang an der Karl-Marx-Straße liegt, womit dorthin kein Ausgang benötigt wurde).

Obwohl der Bau als eines der Meisterwerke Grenanders über jede Kritik erhaben scheint, war dies bei seinen Zeitgenossen durchaus nicht der Fall. So schreibt Richard Kappey 1927 in seiner Dissertation 'Aufgaben des Architekten bei der Gestaltung innerstädtischer Schnellbahnhöfe' über die Gestaltung des U-Bahnhofes Hermannplatz: "Eine künstlerische Einheit des Raumes ist infolge des Einschnitts durch die kreuzende G.-N.-Bahn nicht erreicht worden, doch hätte die übergroße Dimensionierung der tragenden Teile vermieden werden können, wenn man den Raum drei- statt zweischiffig gestaltet hätte. [...] Eine bessere Gesamtwirkung des Raumes konnte z. B. dadurch erreicht werden, daß man die Höhe wesentlich verringerte und den schiefen Einschnitt der G.-N.-Bahn, die den Raum in zwei Teile teilt und die Deckenausbildung recht störend beeinflußt, verdeckte. Der Raum bis Straßenoberfläche hätte dann durch Unterbringung von Auto-Garagen oder anderen unterirdischen Anlagen wirtschaftlich ausgenutzt werden können."

Die Gleise

Neben den vier Richtungsgleisen wurden rings um den Bahnhof Gleise zum Abstellen von U-Bahnzügen errichtet. Im Zuge der heutigen U7 ein Abstellgleis westlich und zwei östlich des Bahnhofs und im Zuge der U8 ein Abstellgleis südlich und zwei nördlich des U-Bahnhofs, wobei eins der nördlichen Abstellgleise sich im Gegensatz zu allen anderen nicht zwischen den Richtungsgleisen, sondern neben den Gleis Richtung Süden befindet. Außerdem wurden zwei weitere Abstellgleise errichtet deren Lage im Berliner U-Bahnnetz einzigartig war: Sie befanden sich parallel zum U8-Bahnsteig hinter der Bahnhofswand auf der westlichen Seite. Da bei Betriebsaufnahme die einzige Betriebswerkstatt für Großprofilfahrzeuge an der Seestraße relativ weit entfernt lag, wurden diese zwei Gleise auch für kleine Reparaturen an Fahrzeugen genutzt.

Eine weitere Besonderheit, die sich jedoch auch an anderen Kreuzungsbahnhöfen im U-Bahnnetz befindet, ist eine eingleisige Gleiskurve nordwestlich des Bahnhofs, die die beiden Strecken verbindet. Dieser Tunnel liegt im zweiten Untergeschoß des Karstadt-Hauses am Hermannplatz, weshalb er "Karstadt-Tunnel" genannt wird. Unter U-Bahnern ist wohl auch der Name "Buschmanntunnel" verbreitet, der sich auf einen Zugführer bezieht, der in diesem Tunnel mehrmals ein Haltsignal überfuhr. Beim Verkauf des städtischen Geländes in den 1920er Jahren an den Karstadt-Konzern ließ sich die Stadt ein unbefristetes Nutzungsrecht des Tunnels garantieren.

Gleislage Maßstäbliche Karte des Hermannplatzes mit Umgebung und der Gleisführung der U-Bahnen. Erstaunlicherweise fehlt auf dieser Karte der Verbindungsgang vom westlichen Zwischengeschoß zum Karstadtzugang. Da auch die Treppenanlage des Karstadtzugangs von der Nordsüdbahn falsch dargestellt ist, wird es sich bei diesem Plan um eine realtiv frühe Entwurfsplanung, die hauptsächlich der Trassierung diente, handeln.

Gleisplan 1991 Ausschnitt des Gleisplanes der Berliner Verkehrsbetriebe (BVG) vom U-Bahnhof Hermannplatz und seiner Nachbarbahnhöfe von 1991.

Karstadt

Die größte Veränderung erfuhr der Bahnhof bereits wenige Jahre nach seiner Eröffnung. Am 22.06.1929 eröffnete am Hermannplatz das Warenhaus Karstadt. Zu seiner Zeit das größte seiner Art in Europa. Bekanntheit erlangte das Warenhaus aber auch durch seine direkten Zugänge zur U-Bahn. So konnte man vom 2. Untergeschoß des Kaufhauses sowohl durch einen Tunnel unter den Gleisen auf den Bahnsteig der U8 gelangen, als auch über eine kleine Brücke in der großen Bahnsteighalle auf den Bahnsteig der heutigen U7.

Zugang Karstadt U7 1929 Die direkten Übergänge, hier vom Bahnsteig der Nord-Süd-Bahn (heute U7), wurden ca. drei Jahre nach Eröffnung des Bahnhofs in die Anlage eingefügt (Foto vom 25.06.1929 nur wenige Tage nach Eröffnung des Kaufhauses). In den 1990er Jahren wurde im Zuge der Bahnhofssanierung die Treppe für die Aufnahme eines Aufzuges umgestaltet.

Karstadt-Zwischengeschoß Der Übergangsbereich von den U-Bahnen ins Karstadt-Untergeschoß

Zugang Karstadt U8 Schon der Tunnel vom GN-Bahnsteig (heute U8) zum Karstadt-Unterschoß war mit Vitrinen vollgestellt.

Gegen Kriegsende sprengten die Nazis das ansonsten fast unzerstörte Kaufhaus. In den 50er Jahren wurde dann an gleicher Stelle ein wesentlich kleinerer und schmuckloser Kaufhausneubau errichtet. Die direkten U-Bahnzugänge wurden erst im Oktober 1976 wieder eröffnet.

Der 2. Weltkrieg

Der 2. Weltkrieg hinterließ 1942 seine (für die Öffentlichkeit noch fast unmerklichen) Spuren. Die Abstellgleise parallel zum U8-Bahnsteig wurden zurückgebaut und der freigewordene Bereich wurde als Luftschutzbunker ausgebaut. Bei der Belegung des Bunkers kam es am 3. Januar 1944 zu einer Panik bei der an die dreißig Menschen zu Tode kamen.

Karte mit Bunkeranlage Plan des U-Bahn-Bereichs am Hermannplatz mit den Anfang der 40er Jahre an Stelle der Abstellgleise eingebauten Bunkeranlagen. Der nördlichste Teil der ehemaligen Luftschutzanlage (in der Karte der linke Teil bis zur ersten dicken Querwand) ist noch in seinen Grundzügen erhalten. Der Rest der Anlage wurde Mitte der 1970er Jahre entfernt und die Bereiche werden heute für Betriebseinrichtungen genutzt.

Luftschutzanlage - Bild 2 Blick in den Hauptgang des noch erhaltenen Teils der Luftschutzanlage. Der Notausgang lag im nördlichen Bereich und führte in den U-Bahntunnel, der Ausgang führte zu einer heute nicht mehr vorhandenen Treppe zur Oberfläche.

weitere Fotos der ehemaligen Luftschutzanlage hier.


Die Kampfhandlungen in und um Berlin gingen für den U-Bahnhof Hermannplatz, verglichen mit vielen anderen U-Bahnbereichen die überflutet oder eingestürzt waren, glimpflich ab. Es kam nur zu leichtem Wassereintritt durch geborstene Wasserleitungen und Grundwasser an beschädigten Tunnelwänden. Zur Grundwasserabsenkung wurde deshalb 1945 ein Tiefbrunnen am Hermannplatz installiert. Auch das Umformerwerk am Hermannplatz hatte den Krieg ohne Schaden überstanden.

Der kriegsbedingt unterbrochene U-Bahn-Verkehr wurde in Berlin als erstes wieder auf den Strecken am Hermannplatz aufgenommen. Bereits am 14. Mai 1945 fuhren wieder Pendelzüge zwischen den Stationen Hermannplatz und Bergstraße (heute Karl-Marx-Straße) sowie zwischen Boddinstraße und Schönleinstraße.

Lüftungsgitter Einer der wenigen Hinweise auf ein "Leben" hinter der Wand. Ein Lüftungsgitter in der Wand auf dem U8-Bahnsteig. Hinter der Wand befinden sich Betriebsanlagen, die im Bereich der ehemaligen Luftschutzräume eingebaut wurden.

Die Nachkriegszeit

Mit dem Verschwinden der Straßenbahn Mitte der 60er Jahre aus dem West-Berliner Stadtbild wurden auch die Gleisanlagen überflüssig. In den 80er Jahren verschwanden diese an der Oberfläche des Hermannplatzes und der Platz wurde in der Mitte als Fußgängerfläche gestaltet. Damit konnte aber auch auf einen der beiden Nord-Ausgänge verzichtet werden. Von diesem Ausgang sieht man heute noch den vom U8-Bahnsteig abzweigenden toten Gang in dem sich an der Seite die einzige besetzte Fahrkartenverkaufsstelle im gesamten U-Bahnhof befindet.

Hermannplatz Ende 1950er Der Hermannplatz Anfang der 50er Jahre: Gut sind die drei Ausgänge vom GN-Bahnsteig (heute U8) zum Hermannplatz zu erkennen: vorne der Ausgang zur Südseite des Platzes, hinten die Ausgänge zu beiden Seiten der Straßenbahn. Links im Bild ist der Karstadt-Neubau zu sehen, dessen Fassade 1999 vor allem im Bereich des Hermannplatzes und der Urbanstraße umgestaltet wurde.

Hermannplatz 1956 17.08.1956: Noch fahren die Straßenbahnen vom Hermannplatz (rechts) in die Straße Hasenheide. Der Blick in die Straße zeigt die Gleislage der Straßenbahn Richtung Südstern und die zwei U-Bahn-Ausgänge vom westlichen Zwischengeschoß. Auf der Südseite der Straße steht auch noch das heute nicht mehr vorhandene Eingangsportal zur Neuen Welt.

Der Südzugang von der Hermannstraße zum U8-Bahnsteig ist heute nur noch im Straßenbild nicht aber auf dem Bahnsteig zu erkennen. Obwohl für die Bewohner der Hermannstraße dieser Eingang eine erhebliche Zeiteinsparung bedeuten würde, wurde auch im Rahmen der großen Sanierung des gesamten U-Bahnhofes zu Beginn der 90er Jahre dieser Zugang nicht wiedereröffnet. Interne Betriebsanlagen, u.a. ein Stellwerk, sollen sich im Bereich dieses Zugangs befinden.

Das Beleuchtungskonzept, vor allem des repräsentativen U7-Bahnsteiges, wurde zwischenzeitlich komplett über den Haufen geworfen. Die halbkugelförmigen Leuchten verschwanden und wurden durch Leuchstoffröhren über den Schmuckleisten an der Decke ersetzt, die den Bahnhof in ein kaltes Licht tauchten. Im Rahmen der Sanierung des Bahnhofes in den 90er Jahren wurden wieder halbkugelförmige Leuchten beschafft und installiert, die jedoch viel größer als die ursprünglichen sind und somit eine größere Dominanz im Bahnhof erhielten. Über der Schmuckleiste zwischen den Säulen sind auch die Leutstoffröhren erhalten geblieben, die das Beleuchtungskonzept nun aber nur noch wenig stören und zu mehr Helligkeit auf dem Bahnsteig beitragen (Eine Maßnahme der Berliner Verkehrsbetriebe seit Mitte der 90er Jahre ist, mehr Licht auf die U-Bahnhöfe zu bringen, um die subjektive Sicherheit zu erhöhen.).

Bahnsteig U7 1970er Der U7-Bahnsteig im fahlen Schein der Leuchtstoffröhren in den 70er Jahren. Die BVG schreibt dazu in einer Veröffentlichung von 1977: "Die Beleuchtung der U-Bahnhöfe ist nach Möglichkeit der Architektur angepaßt. Durch Umrüstung der alten Bahnhöfe auf Leuchtstofflampen konnte auch dort die mittlere Beleuchtungsstärke auf 160 Lx und mehr erhöht werden."

Auch die Einbauten änderten sich im Laufe der Zeit. Imbiß und Zeitungsläden wurden den sich ändernden Notwendigkeiten angepaßt. Abfertigungshäuschen wurden auf dem U7-Bahnsteig aufgestellt. Waren dies erst einfache schmucklose Kästen, so wurden diese bei der Sanierung Mitte der 90er Jahre ersetzt und gestalterisch angepaßt. Keine fünf Jahre später sind die Abfertigungshäuschen jedoch schon überflüssig, da auch auf dem U-Bahnhof Hermannplatz 1999 die Selbstabfertigung einzog. Auf dem U8-Bahnsteig wurden die Räume für die Zugabfertigung, Zeitungskiosk und Süßigkeitenladen in und vor den geschlossenen Südausgang gebaut. Aber auch hier wird, wie im gesamten Berliner U-Bahnnetz, kein Zug mehr abgefertigt. Einige Einbauten, wie z.B. ein Verkaufshäuschen im östlichen Zwischengeschoß wurden ersatzlos entfernt.

Wegeleitsystem Die letzten Reste eines alten Wegeleitsystems befinden sich heute im westlichen Zwischengeschoß neben dem ehemaligen Fundbüro. Leider wurde auch dieser Rest durch den nachträglichen Einbau eines Lüftungsgitters schon teilweise zerstört.

Die schon mehrfach angesprochene Sanierung des Bahnhofs begann 1989 und zog sich über viele Jahre hin. Die letzten Arbeiten wurden wahrscheinlich erst 1998 abgeschlossen. Im Rahmen dieser Sanierung wurden annähernd alle Fliesen ausgetauscht. Über die Qualität der neuen Fliesen streitet sich nun die Fachwelt. Obwohl die BVG die Fliesen als Sonderanfertigung brennen ließ, stößt Kritikern die Oberflächenstruktur auf. Außerdem sind die neuen Fugen breiter und sie sollen in der falschen Farbe sein. Letztendlich müßte man Alfred Grenander befragen können, ob er sein Werk entstellt sieht bzw. wie weit er selbst Einfluß auf die Oberflächenstruktur der in den 1920er Jahren verbauten Fliesen nehmen konnte.

Schmuckelement 1926 Am Aufgang zum westlichen Zwischengeschoß wurde mit einem Schmuckelement auf Keramik-Fliesen das Baujahr des unteren Bahnsteiges festgehalten. Dieses und ähnliche Schmuckelemente blieben bei der Bahnhofssanierung im Original erhalten und ermöglichen noch heute den Vergleich zwischen originalen und nachgebrannten Fliesen.

Im Rahmen der Sanierung wurden auch Aufzüge in den Bahnhof eingebaut. Eine solche Maßnahme ist immer zwiespältig zu bewerten. Zum einen ist es selbstverständlich wünschenswert den Zugang zu dem unterirdischen Verkehrsmittel zu erleichtern und einigen Bevölkerungsgruppen erst zu ermöglichen. Zum anderen geht eine solche Integration nur selten ohne mehr oder minder starke Eingriffe in die alte Gestaltung. So stellt auch der Aufzug in der U7-Halle eine starke optische Beeinträchtigung der. Der Aufzug wurde als Glas-Stahl-Konstruktion ausgeführt und in die Treppe zum Karstadt-Übergang integriert. Hierzu wurde auch die Treppenkonstruktion verändert. Ein zweiter unauffälliger Aufzug führt dann vom Karstadt-Übergang aus an die Straßenoberfläche. Ein dritter Aufzug führt vom Eingang auf dem Südende des Hermannplatzes zum U8-Bahnsteig. Dieser konnte sehr gut integriert werden. Auf dem Hermannplatz wurde im Zuge dieser Umbauarbeiten gleich ein neues Eingangsgebäude errichtet, in das neben dem Aufzug ein Imbiß integriert wurde.

Aufzug Der Aufzug auf dem U7-Bahnsteig: praktisch, aber dominierend und häßlich. Für den Einbau des Aufzuges mußte zudem die 1929 von Alfred Fehse entworfene Treppenanlage abgebaut und durch eine andere Bauform ersetzt werden.



Dezember 1999, Juni 2002, September 2003, März 2004
J. Axel Mauruszat



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